当徐复方和王瑞看到了这套混动系统图纸的时候,第一个反应就是;“这不就是火车内燃机的模板么?”
但是鉴于之前一直被李凡愚看似莫名其妙,但是却常常能出人意料的技术打脸。笔%趣%阁qu这两个货还是耐下性子,将全部的图纸都看了一遍。
当看到了转换电场和电力运行部分的时候,他们终于发现了不一样的地方。
超常规的能量转化率是一项,而更让他们两个感到这套系统奇怪的地方,则是是动力回收系统和变速系统。
常规的双擎混动汽车,比如丰田的双擎技术,主要的动力回收模式是以将制动产生的力转化为电能冲入电池之中。但是在这套系统之中,这种动力转化方式却不一样。
非常让二人费解的的是,除了制动系统的动力回收之外,在两个传动轴上面,也分别存在动力回收系统。这三套动力系统与发动机输出的电场相连,再经电场冲入电池。
这样的回路方式,看起来极其的不科学。
制动系统的动力回收自不必说,那属于目前比较常规的混动电力获得方式。但是中轴上面的动力回收系统由什么用呢?
本来,这套系统存在的意义就是最大可能的将动力转化为电力。虽然不太相信这套系统的能量转化率能达到将近百分之一百,但是假设这个东西可能。
那么传动轴上面的两套动力回收系统,就完全是与这套类似于内燃机电车的技术相悖的。
因为动力回收系统本身就会增加动能的损耗。
而传动部分,则是跟他们两个对混动汽车的认识有些不同。
常规的混动双擎汽车,是带有变速箱的。因为只要内燃机为动力输出,就必须有一套形势有效的变速系统。
为什么呢?
因为内燃机在低转速下无法转矩。就好比一个武林高手,站着不动出拳是没有力的,只有冲刺起来向前一拳,才能发出全力。
但是在高转速下,内燃机的输出扭矩又会极具降低。还是好比一个武林高手,特么跑太快没力气出拳了。
综上,内燃机的的可工作转数范围非常窄,大约只有1000-4000转每分钟。
这又会带来两个问题;第一个就是没办法启动汽车,因为最低工作转数1000转。其次就是只能高速不能低速,或者是只能高速不能低速。
变速箱和离合器就是因为这个而存在的。所以在内燃机上面,变速箱属于硬性配置。也正是因为如此,一般的发动机直接和变速箱集成,做成一套动力系统。
而电动车的电机,则有两个特点;首先,低速甚至是静止状态下,也可以输出很高的扭矩。其次就是工作转数范围特别广,可以从0转每分钟,飙到7000转每分钟。
综合这两点,电机即使没有变速箱也能玩儿的很愉快。
从
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